INFRASTRUTTURE E SICUREZZA




TROPPE VITE SONO SPEZZATE PER LA SCARSA CONSIDERAZIONE ATTRIBUITA ALLA VITA UMANA RISPETTO AL “DIO DENARO”

Per ogni popolazione in qualsiasi latitudine e in qualsiasi tempo ed oggi parliamo di infrastrutture anche per aspetti connessi alla continuità ambientale da assicurare fra territori. Limitando il discorso a quelle infrastrutture “tradizionali” possiamo ricordare che l’impero romano legò le sue sorti alla capacità di realizzare reti viarie ben costruite e manutenute, acquedotti di notevoli dimensioni, ponti per superare ostacoli naturali. E tali reti garantivano il successo nel collegare parti lontanissime di territori, spostare rapidamente risorse, informazioni, materie prime, legioni... Nel testo di E. Luttwack sulla grande strategia dell’impero romano si coglie l’importanza della mobilità nella nascita e crescita dell’impero e la problematica connessa alla trasformazione in un approccio più statico del suo sistema infrastrutturale. Proprio la lunga tradizione di figure deputate al mantenimento dei sistemi delle acque in Roma e nelle province denota l’attenzione e la necessità di mantenere in efficienza tali sistemi da parte dei “curatores”. Un sistema diverso reggeva la manutenzione del sistema viario repubblicano ed imperiale, ma anche per tali beni potevano esse-

re nominati “curatores”. L’importanza della diffusione e della costruzione di reti è stata poi oggetto di studio anche per illustrare le ragioni di un arretra-mento di interi continenti come l’Africa ed ora è arma efficace di politica estera utilizzata dalla Cina nella sua idea di una nuova Via della seta e nelle sue mire espansionistiche anche in territorio europeo (vedasi per esempio quanto sta accadendo per le infrastrutture in Montenegro e il caso del porto di Bar).

E’ quindi un settore nevralgico che riguarda ognuno di noi sia nella veste di mero utilizzatore (quando si consuma energia, si va in automobile, si fruisce di un porto, ci si connette alla rete dati...), sia nella qualità di cittadino (la possibilità di raggiungere rapidamente ed in sicurezza luoghi diversi, il per-correre tragitti in modo sicuro). E proprio in quanto utilizzatori ci troviamo inermi quando alcune di queste infra-strutture non garantiscono il loro corretto funzionamento o, con conseguenze drammatiche, crollano. In passato ab-biamo vissuto la fragilità delle reti di trasporto dell’energia (il black-out del 2003) che portarono alla sospensione delle attività per diverse ore (giorni in talune parti del territorio), oppure i problemi sulle reti ferroviarie causate da problemi sugli impianti, o ancora le difficoltà nei voli connessi agli eventi dell’11 settembre 2001, o per l’eruzione del vulcano Eyjafjöll del 2010. Ancora i timori per il Millennium bug sulle reti sino ai drammatici eventi sulle infrastrutture più recenti. Se quindi sono molte le fragilità che possono colpire le nostre reti, non vi è dubbio che per prevenzione è fondamentale cercare di mantenerle in efficienza, garantire un costante monitoraggio da parte di personale tecnico formato, attribuire risorse a funzioni che troppo spesso oggi sono state ritenute “inutili”. Purtroppo da troppi anni in Italia ci scandalizziamo ad ogni tragedia, invocando pene severissime per i colpevoli. Ma quando la frequenza di eventi drammatici è come quella che cono-sciamo, si deve comprendere che la colpa non è più dovuta a gesti individuali, ad irresponsabilità. E’ purtroppo una colpa condivisa, una scarsa responsabilità sociale e una mancanza di cultura della prevenzione che riguarda ognuno di noi. Pensiamo a quanto accaduto nella tragedia di Viareggio, nella mancata manutenzione del ponte Morandi e di molti altri ponti crollati senza ricadute, sugli incidenti sul lavoro che ormai è tornata ad essere una piaga sociale con 306 morti nel primo quadrimestre, +9,3% rispetto allo stesso periodo del 2020 (fonte: Inail), alla recentissima tragedia intervenuta sulla funivia del Mottarone. Troppe vite sono spezzate per la scarsa considerazione attribuita alla vita umana rispetto al “dio denaro”. Ora con il nuovo Piano nazionale di ripresa e resilienza e le nuove somme messe a disposizione si torna a par-lare di nuove infrastrutture quando in-vece ritengo fondamentale investire su forme di manutenzione e di monitoraggio che consentano a quelle esistenti di preservare la sicurezza tramite interventi mirati. E che le somme siano da dedicare alla manutenzione emerge osservando l’andamento demografico italiano, in forte calo, e dall’evidenza che la mobilità dopo la crisi del Covid-19 tornerà a correre nell’ottica di sistemi di trasporto condivisi. Mobilità indispensabile stante anche il continuo fenomeno di accentramento della ricchezza nelle città che si riflette in una concentrazione di servizi e opportunità. Per comprendere meglio la questione dobbiamo ricordare che molte delle infrastrutture in Italia furono progettate quando il calcestruzzo armato, seppur conosciuto, aveva ancora molti lati oscuri connessi alla sua durabilità, non erano a disposizione adeguate ricerche per stimare i costi di mantenimento e gestione, non erano considerati fattori che oggi sappiamo essere deleteri. Anche dal punto di vista dell’esposizione delle reti infrastrutturali agli eventi naturali abbiamo fatto negli anni passi in avanti, garantendo di fatto la possibilità d’uso delle infrastrutture anche durante fenomeni violenti (si pensi alla parte della via Salaria in centro Italia rimasta intatta e che ha consentito un afflusso dei soccorsi in tempi rapidi). A questo scenario di mancanza di conoscenza dei materiali e delle azioni non controllate dall’uomo, si sono aggiunte crescenti sollecitazioni dei mezzi che percorrono le infrastrutture sia per aumento dei pesi in transito, sia per l’aumento delle velocità di percorrenza dei treni.

Siamo quindi di fronte alla necessità di intervenire in modo organico sulle nostre reti valutando su quali intervenire con opere di manutenzione straordinaria e su quante sia invece meglio concepire una demolizione e ricostruzione. L’entità di tali interventi è di un ordine di grandezza tale da impegna-re per anni le finanze dello Stato in

quanto frequentemente gli interventi di manutenzione tendono non solo a prolungare la vita utile delle infrastrutture, ma anche ad adeguarle a nuovi standard di sicurezza. Serve quindi un piano che possiamo immaginare basato su alcuni punti chiave: – la valutazione dello stato di conservazione del bene; – la valutazione della rilevanza della sua funzione all’interno della rete infrastrutturale futura; la sua sostenibilità in termini ambientali. A valle di questa prima fase si potrebbe quindi avere a disposizione un quadro di intervento per individuare su quali beni si debba intervenire in via prioritaria e la modalità di intervento. Un’innovazione rilevante nel piano di intervento dovrebbe riguardare l’obbligatorietà di redazione di linee guida da parte di ogni Ente (Comuni, Province, Regioni, Soprintendenze, Parchi) che consentano di ridurre drasticamente l’aleatorietà delle interpretazioni dei vincoli stratificati durante decenni di normative raramente organiche.

Tale situazione si configura come di ripiego rispetto ad un ambizioso piano di riforma delle norme vincolanti le infrastrutture, ma è certamente più efficace a livello temporale. La capacità del sistema di concepire quindi un processo “ordinario” rispetto alla solita scelta di nomina di commissari “ad acta” avrebbe anche grandi riflessi sulla credibilità del sistema nazionale di attrarre capitali esteri nella realizzazione di un tale piano. I pro-getti dovrebbero peraltro dotarsi di importanti strumenti di definizione delle modalità di intervento al termine della nuova “vita utile” della costruzione, in quanto le esperienze all’estero stanno dimostrando che preservare grandi sistemi infrastrutturali può comportare costi crescenti ed insostenibili nel tempo (si veda la differenza di oneri di esercizio di ponti simbolici come il Golden Gate rispetto al viadotto di Millau in Francia) tali da consigliare la demolizione e la ricostruzione delle infrastrutture.

In questo quadro di innovazione potrebbe introdursi anche un efficace sistema di controllo dello stato dei manufatti tramite un monitoraggio costante, automatico, condiviso e aperto al mondo della ricerca universitaria che consenta quindi un controllo delle infrastrutture sotto i carichi di esercizio e sotto le forzanti del tempo. Tali sistemi risultano sempre di più semplice impiego ed in grado di restituire un crescente numero di parametri, anche in ambiti su cui in passato sono sta-te eseguite scarse indagini. L’auspicio quindi è di predisporre un piano trentennale sulle nostre infrastrutture, dal sistema del reticolo idrico locale sino al sistema infrastrutturale viario, che fissi in primo luogo le urgenze sui cui intervenire unitamente ad sistema di monitoraggio aperto alle realtà scientifiche e universitarie, tale da poter analizza-re i dati sia ante che post intervento. Un modo per ridurre l’aleatorietà decisionale del proprietario o del gesto-re del bene, spesso troppo intenti ad analisi di costi/benefici riferiti al solo aspetto economico (come si venne a scoprire nel caso della Ford Pintus in cui evitarono di intervenire sui serbatoi del modello di auto che esplodevano in caso d’urto, in quanto stimarono che il pagamento delle vittime era inferiore al richiamo di milioni di veicoli), introducendo aspetti di responsabilità sociale ed ambientale nella valutazione.

Anche la ricerca di una normativa ordinaria efficace sarebbe importante, sia essa consolidata tramite leggi o anche da linee guida condivise fra gli enti, sarebbe un importante risultato da ottenere nello sviluppo di un piano strategico sulle infrastrutture: potrebbe rappresentare un esempio da seguire in molti altri ambiti in cui la stratificazione di norme riduce la capacità di attrattiva di investimenti. Un tale pia-no avrebbe anche un iInfrastrutturem-portante riflesso sociale: significherebbe abbandonare l’eterna ottica dell’emergenza che pervade l’Italia.

Ogni legge, ogni restrizione, giunge a valle di una tragedia: norme scritte e pensate devono aspettare il dramma per vedere rapidamente la luce. E ogni norma introdotta a valle di eventi “emotivi” presenta delle mancanze, delle imprecisioni che costano a tutto il sistema anni di incertezza applicativa.

Per crescere come sistema, per fornire un risultato strategico duraturo, è indispensabile programmare a lungo termine, aprire i sistemi al dibattito in fase di elaborazione del piano di intervento per poter essere pronti a cogliere le esperienze che pervengono dall’estero da altri interventi similari in Italia. Questa occasione, derivata dalla crisi secolare imposta dal Covid-19 e dai drammi vissuti per il crollo o il mancato funzionamento delle nostre reti infrastrutturali, non deve essere persa perchè capita nel momento di massima necessità di intervento.

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